Header image  
Apartado de Correos nº 278. 18080 Granada  
line decor
  
line decor
 


 

Correo aéreo español a Sudamérica. El singular caso del correo catapultado por el dirigible Graf Zeppelín.

Por Emilio Pastor, de la Sociedad Filatélica y Numismática Granadina y AFINET

Desde el inicio de la aviación, las administraciones postales se plantearon la necesidad de acortar tiempo en el transporte de correo entre América y Europa usando aviones cada vez con mayor autonomía y por tanto, mayor distancia recorrida, pero no eran capaces técnicamente aún de atravesar el Atlántico en vuelo directo.

¿Qúe era el correo catapultado a Sudamérica?
            Se trata del correo transportado de Europa a Sudamérica y viceversa por aeronaves (hidroaviones) que debido a su carencia de autonomía eran apoyadas en el trayecto por barcos que les prestaban asistencia técnica, abastecían de combustible y, en su caso, disponían de un sistema de catapulta para impulsar de nuevo al vuelo a estas aeronaves. Este servicio fue prestado por la compañía Deutsche Luft Hansa (desde mediados de 1933 pasará a denominarse Deutsche Lufthansa). Los vuelos catapultados a Sudamérica comenzaron en 1933 y se dejaron de utilizar con el inicio de la II Guerra Mundial.

            Es conveniente explicar un poco el origen del correo aéreo a Sudamérica: una vez finalizada la I Guerra Mundial a finales de 1918, la aviación pasa de tener ese carácter militar que le ha permitido un importante avance tecnológico a desarrollar un servicio civil de transporte rápido de personas y mercancías entre las que se incluyó, ¿Cómo no?, la correspondencia postal. En España, el servicio de correo postal aéreo comienza en abril de 1920 mediante un convenio con la empresa francesa Líneas Aéreas Latécoère y la solicitud del gobierno francés a las autoridades españolas para que permitieran a las aeronaves de Latécoère sobrevolar y hacer escala en territorio español ofreciendo la reciprocidad para los aviones españoles. Las escalas serían en Barcelona, Alicante y Málaga de paso hacia Marruecos con el fin de establecer la línea aérea Toulouse-Casablanca. Más tarde, la línea Toulouse-Casablanca se amplió hasta Dakar en Senegal vía Agadir, Cabo Juby, Villa Cisneros, Port-Étienne, Saint-Louis; y, Rio-Recife en Brasil. La gran dificultad de esta línea era el enlace entre África y Sudamérica ya que la autonomía de las aeronaves era insuficiente para cruzar el Atlántico por lo que la correspondencia hacía la travesía en barco (navío de aviso) y una vez llegada a la costa de Brasil la propia compañía disponía de enlaces aéreos hasta Buenos Aires y diferentes destinos en América del Sur.

            Con el transcurso de la década las Líneas Aéreas Latécoère desaparecieron por falta de recursos económicos, su heredera sería la Compagnie Générale Aéropostale fundada en marzo de 1927. La comunicación Europa-América del Sur, además de la propiedad y el control de las compañías aéreas era considerada por el gobierno francés como de capital importancia política para el futuro de la nación, por ello se desarrolló una dura competencia entre la aviación francesa y alemana para unir por vía aérea Europa y Sudamérica. Así, en noviembre de 1927 la Compagnie Générale Aéropostale crea la línea Natal (Brasil) - Buenos-Aires. La unión entre las líneas Francia-África y Sudamérica se realizó el 1 de marzo de 1928 gracias a la colaboración de un barco que hacía la travesía del Atlántico.

La Compagnie Générale Aéropostale se hizo cargo desde el principio de todos los gastos necesarios para organizar su línea, porque frente a otros competidores fuertemente apoyados por sus gobiernos, quería ganar velocidad a quienes intentaban bloquear o quedarse con su ruta. Gracias a una costosa pero completa y eficaz organización, la Compagnie obtuvo excelentes resultados como recaudar el 98% de los ingresos del correo aéreo francés en 1930; 25 países europeos, africanos o sudamericanos utilizaron sus servicios; y, en 1930 transportaron 32 millones de cartas, frente a los 22 millones de 1929. Sin embargo, la crisis económica de 1929 y la negativa de los políticos franceses a ayudar a Aéropostale supusieron la interrupción de su crecimiento y una viabilidad económica muy difícil; y como consecuencia, la Compagnie Générale Aéropostale se liquidó en dos años.  

            En 1933, el gobierno francés impuso la fusión entre compañías aéreas francesas de la época, las cuatro mayores tomaron el nombre de Air France y ésta adquirió los activos de la Compagnie Générale Aéropostale. Air France mantuvo la ruta a Sudamérica transportando la correspondencia en barco desde Dakar (Senegal) a Natal (Brasil) hasta 1935.

 

Por la parte alemana, el correo aéreo a Brasil desde Alemania lo hacía Deutsche Luft Hansa en la parte europea con escalas en Barcelona y Sevilla hasta Las Palmas desde donde era transportado en barco hasta el archipiélago de Fernando Noronha frente a la costa de Brasil desde allí se usaban aviones de otra compañía de capital alemán, Syndicato Condor, que operaba en Brasil (fig.2). Durante 1932, Deutsche Luft Hansa, que planeaba mejorar su servicio de correo aéreo a Sudamérica, decidió combinar el hidroavión ya probado Dornier Wal con un buque de carga especialmente reconvertido para ser usado como base de reabastecimiento de combustible, mantenimiento en el océano y catapulta tal y como se había probado con éxito en la travesía del Atlántico Norte. El 3 de mayo de 1933, el buque preparado, Westfalen, salió de Kiel hacia el Atlántico Sur para ensayar su papel como estación de relevo en el tráfico postal transatlántico. El 19 de mayo llegó con los hidroaviones Dornier Wal de 8 toneladas D-2068 Passat y D-2069 Monsun a Bathurst (Gambia), y hasta el 28 de junio realizó pruebas con los hidroaviones en el Atlántico y en los puertos de Bathurst y Natal. En las pruebas se dieron cuenta que las condiciones en mitad del Atlántico no eran tan buenas como habían imaginado y que el embarque de los hidroaviones presentaba bastantes dificultades. Además de hacer varias mejoras para el barco, en ese momento se decidió comprar un segundo barco catapultador para llevar a cabo también despegues desde él, ya que despegar desde el agua con un hidroavión cargado era muy complicado a pesar de ser mares tropicales.

            El 31 de octubre de 1933, el Westfalen volvió de nuevo a Bathurst para hacer una segunda serie de pruebas. Además del Passat y el Monsun, esta vez fue utilizado el primer Dornier Wal de 10 toneladas D-2399 Taifun con mayor autonomía de vuelo, además, y con cierto retraso debido a problemas técnicos fueron llegando más aviones de este último tipo. El 10 de diciembre, el barco regresó a Alemania con el Passat y el Taifun a bordo.

            El 20 de enero de 1934, el Westfalen regresó a Bathurst, después de varias pruebas en el mar y desde Natal (Brasil) el primer vuelo postal de Lufthansa a Sudamérica tuvo lugar el 5 de febrero. El correo procedente de Alemania llegó desde el aeropuerto de Stuttgart-Böblingen vía Sevilla y Las Palmas de Gran Canaria (la distancia de 4200 km entre Berlín y Las Palmas se cubría en un tiempo récord de 13 horas y 25 minutos) a Bathurst (Gambia).

Desde allí, cruzó el Atlántico Sur en hidroaviones hasta Natal, en Brasil. Aproximadamente a mitad de camino, los hidroaviones amerizaban en el Atlántico donde los esperaba el buque Westfalen (fig.3), el hidroavión lo deslizaban sobre una rampa de remolcaje situada en la popa del barco y luego era situado en la cubierta. Allí era revisado, reabastecido de combustible y montado sobre un dispositivo de catapulta de vapor que lo impulsaba en el despegue para continuar el vuelo. Mientras los aviones estaban en vuelo, el barco mantenía una posición de aproximadamente 4-9° de latitud norte y 24-28° de longitud oeste (fig.4).

Al principio, este servicio de correo aéreo regular Alemania-Sudamérica se operaba una vez cada quince días en ambas direcciones. El tráfico en esta ruta aérea regular, la más difícil del mundo en ese momento, se lleva a cabo de tal manera que los envíos por correo aéreo destinados a América del Sur son traídos por un Heinkel He70 desde Berlín a través de Stuttgart y Marsella a Sevilla. Desde aquí, un Junkers Ju 52 de tres motores vuela a través de Las Palmas a Bathurst en Gambia británica (fig. 5). Allí, un hidroavión Dornier-Wal toma el relevo, vuela hacia el Westfalen situado en medio del Atlántico, y desde aquí hasta Natal (en la costa de Brasil), donde una línea aérea de capital alemán radicada en Brasil desde 1927, el Syndicato Cóndor, retoma el envío del correo a Río de Janeiro y Buenos Aires.

Según lo planificado, se estimaba un tiempo de transporte de 4 a 5 días para una ruta de vuelo de aproximadamente 14,000 km. que conduce desde Alemania a través de Francia, España, África del Norte, el Atlántico Sur y la costa latinoamericana. Sin embargo, este tiempo se podía acortar considerablemente en casi todos los vuelos.
            Este servicio postal aéreo a Sudamérica de Deutsche Lufthansa (DLH) se integró posteriormente con los vuelos sudamericanos del Graf Zeppelin y se consideró un servicio único, ya fuera que los vuelos estuviesen realizados por el Zeppelin, los aviones de la Deutsche Lufthansa (DLH) o ambos.
            Entre el 30 de mayo y el 6 de julio de 1934, el Westfalen que había estado en el Atlántico Sur durante seis meses, tuvo que ser retirado del servicio durante seis semanas y devuelto a Alemania. Mientras tanto, la aeronave Graf Zeppelin LZ127 se hizo cargo del servicio de correo aéreo quincenal entre Alemania y América del Sur en dos viajes diferentes: recogiendo correo en Friedrichshafen el 9 de junio y 23 de junio, depositándolo en Recife (Pernambuco) el 12 y 26 de junio, continuando su vuelo a Rio de Janeiro, recogiendo correo en Recife (Pernambuco) el 15 de junio y 2 de julio llegando a Friedrichshafen el 19 de junio y 6 de julio.
            Cuando el Westfalen volvió a su posición el 7 de julio, los vuelos transatlánticos quincenales pasaron a uno semanal en cooperación con el Zeppelin. A partir del 13 de septiembre de 1934 se puso en servicio un segundo barco catapulta, el Schwabenland y también se voló de noche, el tiempo de la ruta se redujo en otro día, de forma que los barcos catapulta se estacionaban cada uno a un lado del Atlántico Sur, subían a bordo los hidroaviones en Bathurst y Fernando de Noronha respectivamente para el siguiente vuelo y los acercaban saliendo un poco hacia el Atlántico hasta llegar a una distancia segura para que la autonomía de vuelo permitiera la travesía del Atlántico de los hidroaviones Dornier Wal. 
            Durante el primer año (1934), se hicieron 24 vuelos a Sudamérica y 23 a Europa sin incidentes y sin exceder el tiempo de envío, se cubrieron 400,000 kilómetros de vuelo. Además, la cooperación entre la Deutsche Lufthansa (DLH) y el Syndicato Cóndor que se había practicado en años anteriores continuó durante los vuelos del Zeppelin.
            Debido a la regularidad, seguridad y velocidad, la línea con Sudamérica ganó confianza no solo en los círculos económicos alemanes, sino también en gran medida en el extranjero. Además de Alemania; Inglaterra, Italia, España y Suiza participaron activamente en el volumen de correo. El rendimiento del transporte aumentó a más de 200 kilogramos de correspondencia por viaje, es decir, unas 40,000 cartas ligeras con un peso de 5 gramos cada una. A finales de 1934, un total de cuatro hidroaviones Dornier Wal de 10 toneladas estaban en servicio.
            Durante 1935, un avión despegaba de Alemania todos los jueves y llegaba a Natal, Brasil, el sábado de la misma semana. Este medio era un día más rápido que los vuelos del Graf Zeppelin y teniendo en cuenta que el Zeppelin solo volaba entre Brasil y Alemania de primavera a otoño, Deutsche Lufthansa (DLH)  adquirió ante el gobierno alemán el derecho a transportar correo postal aéreo a Brasil.

            Desde el 1 de noviembre de 1935 hasta el 6 de diciembre de 1935 los dos barcos catapulta Westfalen y Schwabenland tuvieron que ser revisados en Alemania. El Graf Zeppelin que había concluido su temporada de vuelos a Sudamérica en noviembre fue usado para continuar el servicio de correo aéreo entre Gambia y Brasil, se trataba solamente de transportar correo, sin carga ni pasajeros. El vuelo de Brasil a Bathurst era corto en comparación con la autonomía que disponía esta aeronave, así el Graf Zeppelin en este periodo realizó tres vuelos de enlace entre Brasil y Gambia (ida y vuelta). Estos vuelos a Bathurst fueron hechos desde Recife (Pernambuco) en Brasil, lugar donde existía un mástil de amarre para el dirigible (fig. 6), en lugar de Natal que era el lugar habitual de salida y llegada de los hidroaviones que atravesaban el Atlántico y desde allí enlazaban con los aviones del Syndicato Cóndor que volaban hacia diferentes puntos del continente.

En Brasil el Zeppelin recogía el correo con destino a Alemania, lo llevaba a Bathurst (Gambia), donde era recogido por un avión de Deutsche Lufthansa (DLH) y trasladado a Alemania. En Bathurst (Gambia) recogía el correo traído de Alemania por avión y lo llevaba a Brasil. El Graf Zeppelin no hizo ningún aterrizaje en Bathurst (Gambia), el correo se arrojaba en sacas desde la aeronave y era recogido con cuerdas largas. Después de su último vuelo, el 2 de diciembre, el Graf Zeppelin regresó a Friedrichshafen, donde aterrizó el 10 de diciembre de 1935.

Estos vuelos Recife-Bathurst-Recife son conocidos como vuelos pendulares (pendelfhart) y se llevaron a cabo:

Primer vuelo pendular del Graf Zeppelin. 15 a 18 de noviembre de 1935.

Recife (Pernambuco)                         Bathurst                     Natal                          Recife
Viernes, 15 de noviembre                  16 de noviembre         17 de noviembre         18 de noviembre

  • Horario de la ruta (hora local): llegada a Bathurst 16:26 h., entrega de correo 16:28 h., recogida de correo 16:40 h., salida 17:07h. Descenso en Natal 18:53 h.

  • Peso del correo arrojado en Bathurst: 196 kg.

  • Peso del correo recogido en Bathurst: 200 kg.

  • La entrega de correo arrojado en Natal por el Graf Zeppelin fue para que el correo conectara con los vuelos del Syndicato Cóndor.

  • No hubo pasajeros ni carga a bordo.

  • No se conoce correo español circulado en este vuelo.

 

Segundo vuelo pendular. 22 a 26 de noviembre de 1935.

Recife (Pernambuco)                         Bathurst                     Maceió                       Recife
Viernes, 22 de noviembre                  24 de noviembre         25 de noviembre         27 de noviembre

  • Horario de la ruta (hora local): llegada a Bathurst 05:20 h., entrega de correo 05:20 h., recogida de correo 05:28 h., salida 05:40 h.

  • Peso del correo arrojado en Bathurst: 224 kg.

  • Peso del correo recogido en Bathurst: 191 kg.

  • Durante este vuelo, en Brasil estalló una insurrección militar de inspiración comunista con el fin de derrocar al gobierno que afectó entre otras ciudades a Natal y Recife. A su regreso de Bathurst, la aeronave se vio obligada a permanecer en el aire sobre Recife durante más de dos días hasta que cesaron los combates alrededor de la zona de amarre del dirigible.

  • Los 191 kg. de correo que traía de Bathurst fueron arrojados en el aeropuerto de Air France en Maceió, ciudad situada a 260 km. de Recife, a las 16:48 h. del lunes 25 de noviembre con el objetivo de conectarlo con las líneas de Syndicato Cóndor.

  • No hubo pasajeros.

  • Se conoce correo español circulado en este vuelo (fig.7).

Tercer vuelo pendular. 29 de noviembre a 2 de diciembre de 1935

Recife (Pernambuco)                         Bathurst                     Natal                           Pernambuco
Viernes, 29 de noviembre                  30 de noviembre         2 de diciembre            2 de diciembre

  • Horario de la ruta (hora local): entrega de correo en Bathurst 17:27 h., recogida de correo 17:52 h.

  • Peso del correo arrojado en Bathurst: 148 kg.

  • Peso del correo recogido en Bathurst: 227 kg.

  • La entrega de correo arrojado en Natal fue para que el correo conectara con los vuelos del Syndicato Cóndor.

  • No hubo pasajeros.

  • Se conoce correo español circulado en este vuelo (figs. 8 y 9).

Además de los barcos catapulta citados anteriormente, más tarde también se utilizaron en la línea los buques Ostmark y Frisia.

La última catapulta de un avión postal desde el Westfalen tuvo lugar el 4 de noviembre de 1938 frente a Fernando de Noronha por el Dornier Do 18 D-ARUN Zephir, que excepcionalmente voló 4.050 km directamente a Las Palmas. Este servicio de vuelo postal regular terminó en agosto de 1939 debido a la amenaza de la guerra.

            Una vez suspendido el servicio DLH Deutsche Lufthansa del Atlántico Sur el correo aéreo de Europa a América del Sur era enviado mediante Pan American Airways a través de Nueva York (a partir de octubre de 1939) o LATI (un servicio italiano del Atlántico Sur que comenzó en diciembre de 1939).
Reconocer una carta de correo aéreo español catapultado en estos años no presenta demasiada dificultad si la carta tiene fechadores reconocibles tanto de salida como de tránsito y/o llegada. La posible confusión puede venir con las cartas voladas por Air France que son las más frecuentes en el correo español y tardaban más. Para las catapultadas ayuda una indicación al frente tipo Por avión desde Sevilla, o los fechadores de origen o tránsito de Sevilla los jueves que era cuando hacía escala el avión en su ruta transoceánica. El sobre usado también puede ofrecer equívocos ya que he visto sobres de Air France volados por correo alemán y al contrario. La duración del trayecto es importante ya que las cartas catapultadas a Argentina desde España solían tardar 4 días, aunque a partir de julio 1935 Air France acortó bastante la duración de su ruta a Sudamérica porque DLH y Air France firmaron un acuerdo de cooperación coordinándose para dar servicio dos veces por semana. Sin embargo, no sería hasta enero de 1936 cuando Air France tuviera capacidad técnica para hacer la travesía atlántica totalmente aérea.

Referencias:

Multimedia:

  • Video del intercambio de correo en Canarias con el Zephyr: https://youtu.be/e5GSX3-bgf8

  • Dos videos de 1934 y 1935 sobre vuelos catapultados desde Alemania a Sudamérica:  

https://youtu.be/ki6UCPbPFfA
https://youtu.be/ZeUrfu8qt1M

              

 

 

 

 

Volver arriba